Av. Kemal Güçlü ERDOĞAN
Dünya denizcilik medyasında sıkça haberleştirildiği üzere, 225 metre uzunluğundaki kuru yük gemisi “VITASPIRIT”, İstanbul Boğazı geçişi sırasında ve 62.623 MT arpa yüklü halde 18. yüzyıldan kalma Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı’na çarpmıştı. Kaza geminin İstanbul Boğazı’nı güney yönlü geçişi sırasında 07.04.2018 tarihinde gerçekleşmişti.
İstanbul Boğazı’nın kuvvetli akıntılar ve keskin dönüşleri içeren tehlikelerle dolu dar bir kanal olduğu denizcilerin malumudur. Bu da tarihsel olarak bu alanı muhtemel çatma bölgesi haline getirmiştir. Diğer kazalardan farklı olarak söz konusu hadisenin basında ek bir ilgi uyandırmasının sebebi ise geminin 18. yüzyıldan kalma bir yalıya çarpası olmuştu. Ortaya çıkan zararın potansiyel büyüklüğü ve kazaya ilişkin çeşitli video ve fotoğrafların varlığı bu ilgiyi artırmıştı.
Kaza sonrasında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu’nca (“KAİK”) çatmaya yol açan sebebin ortaya çıkarılması amacıyla araştırma başlatılmıştı. KAİK geleneksel olarak hava, deniz ve demiryolu kazalarını inceleyen, kazaların sebebini araştıran ve gelecekte benzer kazaların yaşanmaması için öneriler içerir raporlar hazırlayan bir devlet kurumudur.
KAİK raporuna göre gemiyi kazaya götüren hadiseler şu şekildedir: Geminin makine dairesi personeli ana makinenin 5. numaralı silindirinde soğutma suyu kaçağı tespit etmişlerdir. Gemi bu sırada İstanbul Boğazı’nı güney yönlü geçmekte ve 700 iskele manevrasına hazırlanmaktadır. Sonrasında gemi aşama aşama makine gücünü kaybetmiş ve nihayetinde gemi makineleri durmuştur. Bu da geminin kendi ataletiyle ileri doğru hareketine devam etmesine ve verilen sancak komutuna rağmen iskele dönüşüne devam etmesine yol açmıştır.
Kılavuz kaptan her iki demirin vira edilmesini istemişse de bu talimat rapora göre son ana kadar uygulanmamıştır. Bunun nedeni gemi kaptanının kılavuz kaptan ile fikir ayrılığında olması, son ana kadar makinelerin tekrar çalıştırılabileceğini düşünmesidir. Devamında ise gemi yavaşça kıyı çizgisine doğru hareketini sürdürmüş ve yalıya çarparak durmuştur. Mürettebat çatma sonrasında gemi makinelerini çalıştırmayı başarmış, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün römorkörlerinin yardımıyla güvenli bir alanda gemi demirlemiştir.
KAİK, yapmış olduğu gözlem ve değerlendirmeler neticesinde, tatlı su sızıntısının köprüüstüne geç bildirilmesinin, kaptanın makinelerin tekrar çalıştırılabileceğine olan inancının, Gemi Trafik Hizmetleri’ne tehlike bildiriminin geç yapılarak hazırda römorkör bulundurulamamasının, 5 no.lu silindir soğutma suyu çıkış devresinde önleyici bir valf bulunmamasının ve gemi kaptanı ile kılavuz kaptan arasındaki uyum eksikliğinin kazaya yol açan ana sebepler arasında bulunduğunu rapor etmiştir. KAİK daha sonrasında gemi kaptanı ve kılavuz kaptan arasındaki uyum hakkında gemi mürettebatlarına eğitim verilmesi yönünde gemi işletenine önerilerde bulunmuştur. Ek olarak, KAİK, gemi işletenine filo gemileri ana makinelerinin soğutma suyu çıkışlarına valfler takılması ve dar kanallarda demirleme üzerine filo mürettebatına eğitim verilmesi tavsiyelerinde bulunmuştur.
Makine arızaları hiçbir zaman arzulanan bir durum değildir. Ancak bu kaza, özellikle dar kanallarda yanlış zamanda ortaya çıkan makine arızalarının diğer anlara kıyasla ne kadar kritik durumlara yol açabileceğinin kanımızca güzel bir örneği olmuştur. Zira bu hallerde gemi mürettebatının alabileceği aksiyonlar son derece sınırlı sayıda kalmakta ve bunların normale oranla çok daha kısa bir sürede alınması gerekmektedir. Rapordan çıkarmış olduğumuz bir başka sonuç ise söz konusu çatma hadisesinde deniz kirliliği yaşanmamasının büyük bir şans olduğu ve İstanbul’un büyük bir felaketten kıl payı kurtulduğudur. Yirmi milyonluk metropolü ikiye bölen boğazda yaşanabilecek olası bir çevre kirliliği tarifsiz çevre felaketlerine yol açabilirdi. Umudumuz işbu kazanın tüm endüstri açısından bir uyarı niteliğinde olması ve gelecekte benzer bir kazanın yaşanması riskinin alınacak önlemlerle asgariye indirilmesidir.
Raporun tam metnine aşağıdaki linkten ulaşmak mümkündür.